Hvordan elektroniske fartssensorer for biler er ordnet og fungerer

Automobilhastighetsmålere har ikke vært begrenset i sin drift til mekanikk på lenge. I dag brukes elektroniske hastighetssensorer for å måle hastighet, som teller elektriske pulser ved bruk av optoelektroniske eller magnetoresistive kretser. Dermed er moderne fartssensorer to typer sensorer - optoelektronisk og trådløs (basert på et magnetoresistivt element).

Mekanisk rotasjon overføres til den optoelektroniske sensoren fra den såkalte “speedometer-kabelen” som kommer fra girkassen på bilen, og allerede inne i selve sensoren, ved bruk av fotoavbruddsenheten, konverteres kabelens rotasjonshastighet til elektriske pulser med tilsvarende frekvens. Når det gjelder sensoren uten kabel, er det magnetoresistive elementet ganske enkelt installert i transmisjonen, slik at den ikke trenger en kabel i det hele tatt.

Så den optoelektroniske sensoren drives av en roterende kabel som kommer fra den drevne akselen til girkassen. På figuren kan du se utformingen av en slik sensor.

Her krysser en slisset skive som roterer fra en drivkabel arbeidsområdet til fotoavbryteren, og den elektroniske kretsen teller deretter pulsede signaler, som hver blir generert når en annen diskplass går gjennom detektoren. Selvfølgelig er frekvensen av signalene proporsjonal med hastighetens rotasjonshastighet.

Diagrammet for den optoelektroniske sensoren viser at pulsen fjernes fra samleren til transistoren Tr1, og denne transistoren vil være åpen når til fototransistor i basekretsen vil lys fra LED komme inn gjennom sporet.

Hvis sporet på disken forlater sin plass, og fototransistoren er skilt fra LED-en med en tann, vil transistoren Tr1 stenge, selv om LED-en fortsatt vil avgi lys. Så dalene og hjørnene til pulsen genereres på samleren av transistoren Tr1 - dette er signalene som telles videre.

Denne figuren viser sensorenes utforming basert på det magnetoresistive elementet.

Drivaksen til en slik sensor er parret med den drevne akselen til girkassen ved hjelp av et gir. En multipolær ringmagnet er festet på denne aksen, som under rotasjonen danner en magnetisk fluks som skifter for en detektor med en viss hastighet.

Den skiftende magnetiske fluksen fra en magnet som roterer på aksen virker på målekretsen, nemlig på dens magnetoresistive element, hvis motstand endres under påvirkning av et magnetfelt.

Den endrede motstanden er fikset av brokretsen, som et resultat oppnås 20 pulser i en omdreining. Siden det resistive elementet er utformet slik at dets motstand avhenger av den eksterne magnetiske fluksen, oppnås følgende krets for elementet.

Når den magnetiske fluksen som trenger inn i elementet i rette vinkler er maksimal, er motstanden til det motstandselementet minimal og strømmen gjennom det er maksimal, og når retningen til magnetfluksen er parallell med strømmen gjennom elementet, er motstanden til det motstandselementet maksimal og strømmen gjennom det er minimal.

komparator fikser forskjellen i spenningsfall på henholdsvis målebroen transistor den lukkes og åpnes ved hver polbytte av en magnet som roterer på aksen til sensoren. Signalene blir fjernet fra samleren til utgangstransistoren, og deres frekvens blir deretter beregnet av en digital krets.

Sensorer av begge typer med en hastighet på 60 km / t får 637 omdreininger per minutt, med 20 pulser per omdreining.Det er enkelt å beregne at sensoren vil ha en hastighet på 80 km / t 849.333 omdreininger per minutt, og pulsfrekvensen vil følgelig være lik 283.111 Hz. Så ved å bruke en fartssensor og målt hastigheten på kjøretøyet.

Elektrisk bilutstyr - komposisjon, enhet og driftsprinsipp